Новая одежда
для российских
дорог

04 апреля 2014

Общие новости отрасли

 Делегация Минтранса России приняла участие в 39-ом заседании Рабочей группы по транспорту АТЭС

Заседание Рабочей группы прошло под девизом повышения надежности и эффективности цепочек поставок в регионе. В ходе работы экспертных групп сторонами обсуждены вопросы реализации совместных проектов, направленных на развитие международного сотрудничества в АТР в сфере морского и наземного транспорта, авиации, интермодальных перевозок, развитию интеллектуальных транспортных систем и использованию спутниковых навигационных систем.

В ходе пленарной встречи руководитель российской делегации – помощник Министра Юрий Петров проинформировал о реализации российской стороной выдвинутых в 2012 году во время председательства России в АТЭС инициатив, в частности, о выполнении поручений Президента Российской Федерации В.В. Путина по модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей.

Было обращено внимание на реализацию других инициатив по устойчивому функционированию и развитию Северного морского пути (СМП), увеличению перегрузочных мощностей морских портов Дальнего Востока, которые за последние 6 лет выросли почти в два раза.

Был отмечен прогресс в развитии дорожной инфраструктуры Дальневосточного региона, в частности, международного транспортного маршрута "Западная Европа – Западный Китай" и в формировании международных трансконтинентальных авиатрасс, пересекающих территорию Дальнего Востока и Байкальского региона.

Подчеркнута важность реализации международной концепции "сухих портов", разработанной и утвержденной в рамках ЭСКАТО ООН в ноябре 2013 г.

На "площадке" Рабочей группы группа компаний "Волга-Днепр" провела презентацию опыта по перевозке крупногабаритных грузов с использованием воздушных судов типа АН-124-100 и по реализации международного проекта в Папуа Новой Гвинее.

Рабочая группа по транспорту является основным органом АТЭС для выработки согласованных решений в сфере формирования интегрированной транспортной системы в Азиатско-Тихоокеанском регионе. (INFOLine, ИА (по материалам Министерства транспорта) 03.04.14)

 На дороги не хватает. "Ведомости". 3 апреля 2014

Доходы региональных дорожных фондов могут сократиться в этом году на 100 млрд руб. Регионам не хватает денег ни на строительство новых дорог, ни на содержание уже построенных.

Доходы региональных дорожных фондов составят в 2014 г. 338,4 млрд руб., подсчитала ассоциация территориальных органов управления автомобильными дорогами "Радор" (материалы есть у "Ведомостей"). Это на 98 млрд руб. меньше, чем было в прошлом году — 436,4 млрд руб.

Основной источник пополнения региональных дорожных фондов — топливные акцизы, на них приходится свыше 70% поступлений. В 2012 г. правительство дифференцировало акцизы в зависимости от экологического класса топлива, чтобы стимулировать нефтяников модернизировать переработку. Росавтодор предупреждал: из-за медленной индексации ставок наиболее экологичного топлива в дорожных фондах образуется дыра. Причем проблемы будут обостряться, так как с 2016 г. оборот топлива класса ниже "Евро-5" будет запрещен.

Правительство не планирует до 2017 г. обсуждать повышение акцизов, говорили "Ведомостям" чиновники Минфина. Впрочем, в проекте "Основных направлений налоговой политики на 2015-2017 гг." Минфин все же предлагает правительству в 2015-2016 гг. небольшую индексацию ставок для топлива классов "Евро-4" и "Евро-5", а с 2017 г. — более существенную: с 9500 руб. за тонну бензина "Евро-5" в 2015 г. до 10 858 руб. за тонну (уровень "Евро-4" в 2015 г.).

 При нынешнем объеме региональных дорожных фондов регионам не хватит средств на содержание дорог и их строительство, указывает "Радор". Под угрозой выполнение указа президента об удвоении к 2018 г. объемов строительства новых трасс. Для этого регионам нужно в 2014 г. построить и реконструировать 1840 км автодорог, а уже к 2017 г. нарастить объемы до 2680 км, подсчитал "Радор". Поручение Путина уже не выполняется: в 2013 г. нужно было ввести в эксплуатацию 1741 км трасс, а удалось — 1528 км.

Проблемы региональных дорожных фондов возникли не только из-за низких темпов индексации акцизов, следует из материалов "Радора". Средства, которые могли бы идти на содержание и строительство, регионы тратят на погашение бюджетных кредитов и уплату налога на имущество. Некоторые регионы тратят деньги, которые должны идти на дорожное хозяйство, на другие цели, рассказывает федеральный чиновник. По его словам, были предложения потратить дорожный фонд на строительство метрополитена.

Минтранс разработал рекомендации, которые помогут регионам, рассказывает представитель Минтранса. Рекомендации одобрены правительством, в них перечислены возможные источники пополнения дорожных фондов: плата за парковку на местных дорогах, за присоединение объектов дорожного сервиса, за прокладку, перенос или переустройство инженерных коммуникаций в границах полосы отвода, сборы с местных платных участков. Дополнительным источником могло бы стать повышение топливных акцизов, если такое решение будет принято, согласен представитель Минтранса.

На федеральном уровне увеличение субсидий регионам или появление новых источников пополнения их дорожных фондов пока не обсуждается, говорит сотрудник Росавтодора. Нужно повышать эффективность расходов, советует он. Резервы для экономии, указывает "Радор", например, — более жесткий контроль качества или новые технологии, которые позволяют строить дорогу быстрее, а ремонтировать реже.

Возможен и новый источник для наполнения фондов, настаивает "Радор". Росавтодор планирует взимать плату с тяжелых грузовиков (свыше 12 т) за проезд по федеральным трассам, но плату можно ввести и на региональных трассах. Опрос регионов показал, что против лишь 5%, остальные считают такую меру обязательной (60%) или возможной (35%).

Не стоит торопиться с введением платы в регионах, говорит федеральный чиновник: сначала надо запустить федеральную систему, к тому же в регионах пока нет нормативной базы для введения платы.-

Повышение налогов не выход — вырастет нагрузка на бизнес и это лишь ухудшит ситуацию в целом, даже если на короткое время удастся повысить объем дорожных фондов, замечает директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич. Отсутствие средств на строительство дорог — еще один пример медленного движения России от стагнации к рецессии, заключает она. (Ведомости 03.04.14)

 Проект "12-тонников": кто за всё заплатит? "dorinfo.ru>". 3 апреля 2014

Мнение дорожников, в том числе, руководства Росавтодора, о важности проекта "12-тонников", в общем, всем известно и понятно. Дабы не растекаться мыслию по древу и не излагать тут какие-либо собственные измышления на тему правомерности и необходимости введения платы за проезд по федеральным дорогам для грузовиков, мы решили поговорить со специалистом. Тех, на кого "направлена" данная инициатива, может, где-то и спрашивали, но не мы. Личное и не очень мнение по данному вопросу в разговоре с корреспондентом "ДорИнфо" изложил председатель совета некоммерческого партнерства "Грузавтотранс" Владимир Матягин. Уже в процессе разговора с Владимиром Васильевичем нам стало ясно, что вопросов у перевозчиков много. Чтобы они не "зависли" в воздухе, мы решили дело в долгий ящик не откладывать и адресовали их Росавтодору. Ведомство откликнулось довольно оперативно. В итоге получившееся интервью с комментариями "выросло" до невероятных размеров. Но мы надеемся, что та "редкая птица" среди специалистов, которая "долетит до середины Днепра", по прочтении всего текста будет иметь достаточно ясное представление о проекте "12-тонников", который продолжает вызывать многочисленные споры и нарекания.

Не поговорили…

- Владимир Васильевич, судя по тому, что говорят, в том числе, через СМИ те же перевозчики, инициатива Федерального дорожного агентства не вызвала всеобщего ликования со стороны вашего сообщества.

- Дело вот в чём. У нас в стране инициативы, которые пытаются "внедрить" в отношении грузоперевозчиков, не имеют логического объяснения и обоснования. Есть в стране Министерство транспорта, и есть перевозчики, а между ними – правовой вакуум. Нет вертикали, которая бы связывала в данном случае государство и нас. Поэтому те законы, которые "спускаются" на нас в последнее время, не работают.

- А чем, по-вашему, нужно заполнить этот "вакуум"?

- Когда я начал говорить о проблеме на тематических конференциях, со мной начали связываться перевозчики. Мы здесь, в Петербурге, создали некоммерческое партнерство, с помощью которого стараемся отстаивать интересы транспортных компаний, объединять перевозчиков и выстраивать диалог с властью. Поэтому я считаю, что у нас в стране компаниям, занятым перевозкой грузов, необходимо объединяться в саморегулируемые организации (СРО – ред.), а уж они и станут связующим звеном в цепочке государство – перевозчики. Создание национальной СРО даст возможность организации необходимой вертикали.

- И что? Государство и перевозчики тут же начнут друг друга понимать и все решения согласовывать?

- Создание саморегулируемых организаций, в том числе национальной, позволит решить несколько задач. Сейчас на рынке грузоперевозок огромное количество нелегалов. Аккредитация только через СРО даст возможность "вывести их из тени". У них просто не будет возможности работать. В Финляндии, например, действует закон: государство обязывает заказчиков работать только с легальными перевозчиками, потому что нелегальные сбивают цену. И грузоотправитель, и заказчик сами должны проверять на легальность эти компании. Если бы у нас государство знало, сколько точно у нас автомобилей работает на рынке грузоперевозок, оно бы и понимало, какой размер налога должен прийти по этой "статье". И, если налоги не приходят, тут уже надо смотреть, кто "упустил", и контролировать процесс. Без аккредитации это невозможно.

В чьем кошельке взять денег?

- Как вы отнеслись к введению платы за проезд по федеральным трассам для грузовиков с разрешенной массой свыше 12 тонн?

- Мы – грузоперевозчики не против заплатить 3,5 рубля за километр. Но мы должны понимать, на кого эта сумма ляжет. Экономическое обоснование введения платы для 12-тонников никто нам не может представить.

Росавтодор: В 2010-2011 годы по заказу Министерства транспорта проводились специальная Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа (НИОКР) по теме "Научное обоснование технических и технологических решений системы взимания платы за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования с владельцев (пользователей) транспортных средств, максимальная (полная) масса которых более 12 тонн и ее опытное внедрение". Данные, полученные во время проведения этой НИОКР, и были положены в основу реализуемого в настоящее время проекта по созданию Системы взимания платы (СВП).

Доля т.н. 12-тонников в общем транспортном потоке составляет в среднем 17%, но 56% ущерба, наносимого автодорогам транспортом, ложится именно на них. Один 12-тонник наносит столько же ущерба дорожному полотну, сколько 50 тысяч легковых автомобилей. Если выделить эту долю из общего ущерба в рублевом выражении, она составляет 3 рубля 50 копеек на один приведенный километр.

Количество 12-тонников ежегодно прирастает в среднем на 4%. По-существу, речь идет даже не о развитии и реконструкции федеральных автодорог, а лишь о компенсации наносимого ущерба. При этом дорожная сеть России по темпам своего развития в 3 раза отстает от темпов развития автомобильного парка и в значительной степени перегружена автомобильным движением.

В данном случае мы говорим об ущербе, имея в виду естественный износ дорожного полотна. Это нормальное и закономерное явление, но оно имеет определенные экономические последствия, которые необходимо учитывать во всех его проявлениях. Именно поэтому во всем современном мире отношения владельца и пользователя автодорог строятся по принципу "пользователь платит".

Можно идти другим путем: граждане страны платят налоги в бюджет, из которого не только финансируется строительство автодорог, но и покрываются эксплуатационные затраты. Если в первом случае пользователь вынужден выбирать, насколько ему необходим автомобиль большой грузоподъемности и как добиться его эффективного использования, то во втором случае он не отвечает своим рублем за свои решения и действия, а перекладывает свою ответственность на все общество.

- Как не может? Росавтодор вполне объясняет эту меру необходимостью найти средства на ремонт разбитых грузовиками дорог.

- С этим я даже согласен – где-то деньги надо брать. Но есть ли у нас в государстве регулирование тарифов у автоперевозчиков? Нет! Государство все это "выкинуло" на рынок. Кроме того, у нас на этот рынок открыт выход всем желающим – купил машину и поехал, имеешь право заниматься таким бизнесом. В Европе, например, для регулирования количества грузоперевозчиков имеется квотирование.

Давайте я для понимания приведу самый простой расчёт. Грузовая машина за месяц "пробегает" от 10 тысяч, минимум, до 20 тысяч километров. Где взять 70 тысяч рублей для оплаты проезда по федералкам по 3,5 рубля за километр? Помимо этого транспортные компании несут и другие расходы. Это лизинг, топливо, зарплата водителю, налоги, обслуживание автомобиля. Кто-нибудь из чиновников посчитал эти цифры? Если бы перевозчики сегодня работали так, как полагается по закону, они бы "не выживали". А всё потому что никто не вникал в глубину проблем в этой отрасли. Сейчас 80% рынка находится в тени. И теневой сектор, грубо говоря, сейчас "съедает" легальных перевозчиков. Из числа последних, кстати, многие и ушли из сферы перевозок по этой причине.

Многие мои коллеги сейчас говорят: если этот закон ("проект 12-тонников" - прим.) не отменят, не отодвинут, не пересмотрят, мы будем продавать машины. У нас нет понимания, на кого переложить эти 3,5 рубля. По идее, они должны перекладываться на потребителя. Соответственно, вырастут цены. Но я считаю, что в конечном итоге на потребителя это не ляжет. Например, я, как заказчик, заинтересован в том, чтобы у меня цена на товар была меньше, тогда я буду конкурентоспособным. Соответственно на доставку я тоже должен потратить как можно меньше. Так как у нас 80% на рынке - нелегалы, которых эти 3,5 рубля мало волнуют, стоимость их услуг почти не вырастет. Грузоотправители пойдут к нелегалам. А как государство сможет проконтролировать то, что они (нелегалы) будут платить?

Росавтодор: Согласно данным, полученным в результате проведения упомянутой НИОКР, себестоимость перевозки товаров грузовым автомобильным транспортом составляет 30 руб./км .

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, стоимость перевозки грузов в среднем составляет 10% стоимости перевозимых товаров. Таким образом, введение тарифа 3 руб.50 коп./км для ТС>12 т грозит увеличением стоимости перевозимых ими товаров на величину, составляющую около 1,15%. Но, во-первых, не все товары перевозятся на протяжении всего своего пути 12-тонниками, во-вторых, конкуренция на рынке перевозчиков заставит их искать источники покрытия этих 1,15% и в других сегментах своего бизнес-процесса.

Нельзя исключать и того, что часть продавцов попытается использовать данные обстоятельства и для того, чтобы необоснованно повысить цены на свои товары, прикрывшись тем, что якобы в связи с введением СВП выросли тарифы перевозчиков, но спекулятивные проявления должны пресекаться не только рынком, но и регулирующими и контролирующими организациями.

- Рамки поставит по всей федеральной сети дорог и проконтролирует.

- Да, авторы проекта говорят: раздадим всем перевозчикам специальные аппараты для произведения оплаты. Они будут проезжать через рамки на федеральных трассах. Через два года создание системы окупится, а потом деньги будем вкладывать в дороги, - так нам объясняют. Так вот, если заказчик мне не захочет компенсировать эту сумму в 3,5 рубля за километр, я пойду и буду договариваться с сотрудниками контролирующих органов. Если сейчас 15 тысяч рублей стоит "пропуск" за перегруз, и перевозчик за эти деньги едет по Петербургу и Ленобласти и в "просушку" и не в "просушку", то и здесь за 5-10 тысяч договорятся перевозчики и будут спокойно ездить. Выкинутые деньги на эти "коробочки" не принесут положительного результата. Или по-другому: перевозчик будет просто знать, где стоят эти рамки на федералках и объезжать их по региональным дорогам. И мы их (региональные дороги – прим.) разобьем.

Росавтодор: Технология взимания платы выстраивается таким образом, что в ней физически не участвуют люди и наличные деньги. Владелец 12-тонника открывает специальный расчетный счет, который впоследствии периодически им пополняется, и заключает договор с оператором системы, который вносит его автомобиль в свою базу данных, выдает бортовое устройство и инсталлирует его в систему.

Бортовое устройство в грузовике, с помощью ГЛОНАСС/GPS периодически определяет географические координаты движущегося автомобиля. При прохождении грузовика под рамкой, определяется его статус, происходит фотофиксация государственного номерного знака и осуществляется контроль достоверности передаваемых данных.

Полученные координаты передаются через сети сотовых операторов стандарта GSM/GPRS в Центр обработки данных (ЦОД). Биллинговый центр определяет размер платежа с конкретного автомобиля. Раз в сутки происходит списание начисленных средств с расчетного счета владельца ТС.

В том случае, если система выявляет отсутствие денег на расчетном счете, отсутствие самого счета и автомобиля в базе данных оператора, это квалифицируется как инцидент, формируется доказательная база для возбуждения дела об административном правонарушении, передается в органы внутренних дел и далее все происходит по аналогии с тем, как при нарушении скоростного режима, выявленного с помощью средств видео- фотофиксации. Владелец получает уведомление, протокол и квитанцию на оплату штрафа.

Попытки объезда рамок не исключаются, но, во-первых, кроме рамок стационарного контроля, в системе предусмотрено использование специально оборудованных машин и экипажей мобильного контроля, которые исполняют те же функции, и действуют по тем же алгоритмам что и посты стационарного контроля, во-вторых, на территориальных дорогах постепенно будут вводиться региональные СВП.

Никаких пропусков никто не выдает, система носит открытый характер, и в ней нет персонала, который мог бы создавать владельцу 12-тонников особые условия и освобождать его от взимания платы.

- Региональные трассы для большегрузов кое-где уже тоже собираются делать платными. В частности, в Ленинградской и Новосибирской областях. У вас есть конструктивные предложения – кто в итоге заплатит или должен это сделать? Деньги где-то брать на ремонт дорог надо.

- В 2011 году я был в Швеции на крупном автозаводе, который производит большегрузные автомобили. Я там задал вопрос: какова стоимость тонны на километр, или куба на километр, как считают у нас при перевозке. Мне сказали, что у них нет таких понятий. У них – почасовая оплата, которая составляет 72 евро в час. Если нанимать машину для перевозки, это минимальный тариф. В него заложено всё: налоги, зарплата водителя, топливо, амортизация, покупка новой техники, профилактика безопасности и тот же ремонт дорог. Если государство хочет получать все налоги, чтобы они не уходили в "тень", оно и должно таким образом посчитать все затраты, которые перевозчик несет и определить эту сумму. У нас в России такая система не отлажена. Порой на рынок грузоперевозок выходят люди, которые в этом ничего не понимают. Он будет работать, образно говоря, за хлеб. Например, заработал он 50 тысяч рублей и думает, что ему хватит. При этом на безопасность, на обновление парка, на обучение водителя он тратиться естественно не будет. Потом и происходят такие трагедии, как в прошлом году в Подольске. Когда за рулем мигрант, который толком ездить не умеет, когда машина старая, ломается, да еще едет с перегрузом, вероятность ДТП возрастает в разы.

Так что, если у нас не определить такую вот конечную цифру, в которую войдут все расходы, вместо введения 3,5 рублей, мы развалим легальный российский рынок перевозок. А потом к нам придут иностранцы и начнут назначать свои цены, а потом уже мы ничего сделать не сможем.

- У нас сейчас на региональных трассах уже началась или скоро начнется та самая весенняя "просушка" дорог, которую вы упомянули. Все ли платят за необходимые спецразрешения? Есть у вас какая-то статистика?

- Что касается "просушки", тоже вопрос очень спорный. Что у нас на это время все грузовики останавливаются? Строительные компании ничего не строят? Это, я называю, пыль в глаза пустить и галочку поставить. Есть транспортная компания, у нее закуплена в лизинг техника, работает штат людей. Неужели она остановит работу на целый месяц? Мы такими вот непонятными законами сами же плодим коррупцию. Если бы государство сказало перевозчикам, что компенсирует все эти потери за месяц "просушки", тогда все понятно и логично. А то ведь и налоги за этот месяц то же государство хочет получить. Поэтому во время "просушки", кто-то договаривается с ГИБДД, кто-то пытается объехать окольными путями, кто – просто не попасться дорожной полиции. К слову, задумалось в прошлом году Минэкономики о том, что не стоило бы вводить просушку на федералках – потери экономические велики. Хорошо, допустим, на них ее не будет. А к ним-то мы как, на самолетах долетать будем от тех же карьеров, где происходит погрузка?

Я считаю, что введение платы на федеральных дорогах в России преждевременно. До этого нужно провести ряд мероприятий, в первую очередь, вывести из тени нелегалов, создать саморегулирование в сфере транспорта, аккредитацию всего транспорта через СРО. 3,5 рубля можно ввести, но пока только для иностранцев. Легальные компании понимают, к чему идет дело, а нелегалам по большому счету на этот проект наплевать. Они знают, как пойти и решить этот вопрос.

Росавтодор: Иностранные перевозчики, использующие транспортные средства с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, будут осуществлять оплату на тех же основаниях и по тем же принципам и тарифам, что и российские перевозчики. Разница заключается лишь в том, что при выдаче бортовых устройств с них будет взиматься возвращаемый залог, который они получат при сдаче исправного бортового устройства и отсутствии зафиксированных нарушений административного законодательства на пограничном пропуском пункте при выезде из России. (03.04.14)

Нормативные документы

 Распоряжение Правительства от 31 марта 2014 года №483-р "О распределении субсидий на софинансирование объектов капитального строительства государственной и муниципальной собственности".

Субсидии предоставляются бюджетам субъектов Российской Федерации на софинансирование объектов капитального строительства государственной собственности субъектов, не включённых в федеральные целевые программы, бюджетные инвестиции в которые осуществляются из региональных бюджетов. Выделяются также средства на предоставление соответствующих субсидий из бюджетов субъектов на софинансирование объектов капитального строительства муниципальной собственности, не включённых в федеральные целевые программы, бюджетные инвестиции в которые осуществляются из местных бюджетов.

Распоряжением распределяются субсидии на софинансирование объектов капитального строительства на 2014–2016 годы.

В федеральном бюджете предусмотрены на эти цели бюджетные ассигнования в следующем объёме:

- на 2014 год – 1354,442 млн рублей;

- на 2015 год – 3319,05 млн рублей;

- на 2016 год – 3446,65 млн рублей.

Эти средства направляются на софинансирование следующих объектов капитального строительства (в том числе предусмотренных планами основных мероприятий по подготовке и проведению празднований на федеральном уровне памятных дат субъектов Федерации):

- в Омской области – на строительство объектов инженерной инфраструктуры в Омске;

- в Орловский области – на строительство и реконструкцию набережных реки Оки и реки Орлик с укреплением берегового откоса, а также на модернизацию инженерно-технических сооружений и коммунальных сетей в Орле;

- в Республике Тыва – на реконструкцию набережной реки Енисей от моста до ул. Чургуй-оола и благоустройство прилегающей к ней территории в Кызыле;

- в Томской области – на аварийные противооползневые мероприятия на правом берегу реки Томи в Томске;

- в Чувашской Республике – на реконструкцию берегоукрепительных сооружений и набережной реки Волги и на модернизацию инженерно-технических и коммунальных сетей Красной площади в Чебоксарах;

Кроме того, во исполнение поручения Председателя Правительства России из этих же средств будет осуществлено финансирование реконструкции водоводов в городе Вязьме Смоленской области.

Документ рассмотрен и одобрен на заседании Правительства 27 марта 2014 года.

Для ознакомления с материалами пройдите по ссылке здесь (INFOLine, ИА (по материалам Правительства РФ) 03.04.14)

Инвестиционные планы

 Аэропорт Симферополя реконструируют на внебюджетные средства.

Минтранс РФ задействует внебюджетные источники для реконструкции аэропорта и аэродрома Симферополя, сообщает "Крымская новостная служба" со ссылкой на главу ведомства Максима Соколова.

"Серьезная часть средств должна быть направлена на развитие аэропорта. Здесь мы постараемся максимально задействовать внебюджетные источники", - сказал Соколов.

Речь идет в том числе о реконструкции взлетно-посадочной полосы, уточнил министр.

"Она одна из самых длинных в нашей стране - более 3,7 тыс. м, но при этом не реконструировалась с момента создания в 1982 году и требует серьезного улучшения", - пояснил Соколов.

Возможная стоимость реконструкции не уточняется.

Масштабная реконструкция симферопольского аэропорта планировалась уже несколько лет, но так и не началась, напоминает агентство. (Индикаторы рынка недвижимости 03.04.14)

Дорожное строительство Санкт-Петербурга и СЗФО

 1 апреля в Санкт-Петербурге под председательством Министра транспорта РФ Максима Соколова состоялось очередное заседание Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В работе заседания приняли участи Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко, заместитель Министра внутренних дел РФ Виктор Кирьянов, Первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, Генеральный директор АНО "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области" Кирилл Поляков, руководители транспортных предприятий.

Открывая работу заседания, М. Соколов отметил, что Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области пока не получила адекватного статуса на местах. "Прошлое заседание Совета проводилось почти год назад. На нем была представлена специализированная Дирекция, которая должна способствовать повышению скоординированности действий всех участников, ответственных за развитие инфраструктуры и транспортной деятельности. Считаю, что этап становления Дирекции прошел и призываю активнее включаться в работу на уровне администраций Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также на федеральном уровне", - сказал Министр. Он также призвал руководителей федеральных органов власти включить представителей Дирекции в число постоянных участников повседневной работы, особенно по направлениям, которые требуют координации с различными ведомствами.

К. Поляков доложил участникам заседания о промежуточных итогах работы в рамках поручения Корсовета от 19 апреля 2013 года. В течение отчетного периода специалисты Дирекции провели работы по мониторингу, обоснованию и корректировке подпрограмм вышеуказанной Программы, а также мониторинг мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В рамках координации деятельности органов исполнительной власти были сформированы рабочие группы по направлениям деятельности Дирекции, подготовлены технические задания на проведение научно-исследовательских работ. В настоящее время ведется обоснование проектирования и строительства объектов транспортной инфраструктуры с участием представителей Минтранса России, Правительства Санкт-Петербурга, Правительства Ленинградской области, региональных подразделений федеральных агентств, предприятий-монополистов в сфере транспорта, научной общественности и коммерческих организаций. Практическим результатом этой работы стали предложения по реализации отдельных мероприятий Программы, а также предложения по внесению изменений и дополнений в Государственную программу Российской Федерации "Развитие транспортной системы".

По итогам рассмотрения первого вопроса Правительству Санкт-Петербурга и Правительству Ленинградской области при участии Дирекции в течение месяца поручено сформировать "Перечень первоочередных мероприятий по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, требующих софинансирования из федерального бюджета на плановый период 2014-2016 годов", направить на доработку предложения по корректировке проекта "Программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2020 года.

По вопросу утверждения генеральной схемы развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области выступил В. Морозов, который прокомментировал итоги работы ОАО "Ленгипротранс" - разработчика Генеральной схемы развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В частности, В. Морозов обратил внимание на необходимость доработки проекта с учетом новых макроэкономических условий, в которых сегодня работает предприятие. Разработчикам предлагается учесть в проекте необходимость выноса грузовых дворов ОАО "РЖД" с территории города только после завершения строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов терминально-логистической инфраструктуры компании.

М. Соколов отметил существенные преимущества железнодорожного транспорта для развития агломераций. Прежде всего, в связи с существенными провозными возможностями. Кроме этого, немаловажную роль играет его экологичность. Он напомнил участникам заседания, что развитие пассажирского пригородного железнодорожного сообщения является приоритетом в крупных городах.

Участникам заседания были презентованы разработки "Концепции создания линий пассажирского легкого рельсового транспорта (ЛРТ) в Санкт-Петербурге и районах Ленинградской области, прилегающих к Санкт-Петербургу". Представлены предложения по формированию линий ЛРТ, которые соединят центральные районы Санкт-Петербурга и новые зоны развития городской агломерации с учетом зон тяготения и в соответствии с динамикой численности населения, а также прогнозом спроса на передвижения. На основе представленной информации Правительству Санкт-Петербурга и Правительству Ленинградской области предложено учитывать схему развития ЛРТ при формировании градостроительной документации. (INFOLine, ИА (по материалам Министерства транспорта) 04.04.14)

 Ради метро "Проспект Славы" трамваи пойдут по соседнему газону (СПб).

На Бухарестской улице на время строительства станции метро "Проспект Славы" меняется трасса трамвайной линии. С мая вагоны будут ходить не по центру, а по западному газону.

Год назад в парке Интернационалистов появилась стройплощадка станции метро "Проспект Славы". Ее по заказу ГУП "Петербургский метрополитен" организовало ЗАО "Управление № 10 Метростроя" ("дочка" ОАО "Метрострой"). Изначально неудобства доставили только пешеходам, но затем забор отнял фрагмент проезжей части Бухарестской улицы.

Теперь площадка вновь продолжает расти вширь. Ради нее предусмотрен перенос трамвайных путей с середины улицы на западный газон вдоль "кармана".

Как сообщили очевидцы, сейчас там уже создали необходимый для обустройства путей котлован, завезли рельсы и шпалы. Причем ради этого проекта вырубили молодые деревья — они стояли ближе к улице Димитрова.

Работы по заказу дирекции транспортного строительства (подразделение комитета по развитию транспортной инфраструктуры) ведет ЗАО "СМУ-303". Официальный представитель Метростроя сообщил, что переключение движения на новые пути должно состояться к началу мая.

Прокладка новых перегонов 5-й, Фрунзенско-Приморской линии началась в январе 2014 года. Щит немецкой компании Herrenknecht AG роет уникальный для Петербурга двухпутный тоннель для поездов встречных направлений. Стартовал он от станции "Шушары", которая появится у перекрестка Автозаводского проезда и Автозаводской улицы, и сейчас дошел до Окружной железнодорожной линии. На строящемся участке предполагаются три новых метровокзала: помимо "Проспекта Славы" и "Шушар" также промежуточная станция "Дунайская".

Официальный представитель Метростроя сообщил ранее, что перед компанией поставлена задача сдать весь этот комплекс в 2017 году. Ради этого проходчики начали работы раньше времени — еще до розыгрыша госконтракта и выдачи разрешения на строительство. (Карповка.net 03.04.14)

 На ремонт эстакады у Ушаковского моста в Санкт-Петербурге требуется 48 млн рублей.

Объявлен аукцион на проведение ремонта искусственных дорожных сооружений "Эстакада у Ушаковского моста (правый берег)" для государственных нужд Санкт-Петербурга. Начальная цена договора, по данным сайта госзакупок – 48,9 млн рублей. Заказчик – СПб ГКУ "Дирекция транспортного строительства". Заявки принимаются до 17 апреля, аукцион назначен на 24 апреля.

В обязательства подрядчика входит пескоструйная очистка, гидромониторная промывка и окраска металлоконструкций моста и опор освещения. Те же процедуры ждут и декоративные пушки. Гранитную облицовку тоже подвергнут пескоструйной обработке, асфальтовое покрытие в зоне пролетного строения отремонтируют на площади в 1,3 тысячи кв. м. Дорожная разметка будет выполнена из термопластика с добавлением стеклошариков. (АСН-Инфо 02.04.14)

 "Метрострой" работал впрок. "Ведомости". 3 апреля 2014

Контракт стоимостью 415 млн руб., 70% работ по которому уже выполнил "Метрострой", на конкурсе выиграло СМУ-303

В конкурсе на инженерную подготовку территории строительства Фрунзенского радиуса от станции "Международная" до станции "Южная" и создание рабочей документации победило ЗАО "СМУ-303". При стартовой цене контракта в 421 млн руб. СМУ-303 предложило выполнить работы за 414,7 млн руб., на 16,8 млн руб. дороже, чем второй участник конкурса — ОАО "Метрострой", указано в протоколе оценки и сопоставления заявок. "Метрострой" заработал меньше баллов по критерию "наличие графика производства работ и степень его проработки", поэтому суммарно набрал меньше, чем СМУ-303, следует из протокола.

Итоги конкурса, объявленного в конце декабря, были подведены 31 марта. Согласно документации, на семи площадках в районе Бухарестской улицы до 20 декабря 2015 г. надо, в частности, организовать дорожное движение, перенести трамвайные пути, вынести инженерные сети, возвести временные сооружения, а также благоустроить и озеленить территорию после окончания строительства. По словам представителя ОАО "Метрострой" Екатерины Гигиняк, компания уже больше года ведет строительство на всех семи площадках, около 70% работ, предусмотренных конкурсной документацией, уже выполнено. Акты о выполненных работах сданы заказчику, но еще не оплачены, отмечает она.

"Метрострой" строит Фрунзенский радиус с конца 2012 г. на заемные средства, говорит Гигиняк. В конце 2013 г. администрация города заключила с компанией контракт на 3,7 млрд руб. как с единственным поставщиком. По этому контракту были оплачены выполненные к тому времени строительно-монтажные работы, инженерная подготовка в стоимость не входила, отмечает она. Конкурс на строительство Фрунзенского радиуса за 26 млрд руб. "Метрострой" выиграл в конце февраля 2014 г. Освоено уже 6 млрд руб., говорит Гигиняк. Получить комментарии СМУ-303 вчера не удалось.

СМУ-303 предоставило более полные сведения о производстве работ с описанием технологии, используемого оборудования и машин с учетом специфики объекта, "Метрострой" же указал лишь частичные сведения, объясняет победу СМУ-303 представитель заказчика — комитета по развитию транспортной инфраструктуры.

Система госзакупок не позволяет в короткие сроки организовать конкурс, выбрать подрядчика и начать работы, даже если это необходимо госзаказчику, поэтому на сложных контрактах выполнение работ до организации конкурса иногда встречается, говорит топ-менеджер одной из дорожно-строительных компаний. Подрядчик в этом случае рискует остаться без контракта и с убытками, бывает, что это доводит до банкротства, добавляет он.

Для справки: Название компании: СМУ-303, ЗАО Регион: Санкт-Петербург Адрес: 199226, Россия, Санкт-Петербург, ул. Нахимова, 26А Вид деятельности: Строительство Телефоны: (812)4989775 (812)4989975 (812)4989875 Факсы: (812)4989060 E-Mail: office@smu303.spb.ru Web: http://www.smu303.ru Руководитель: Мусихин Виктор Валерьевич, генеральный директор (Ведомости 03.04.14)

 Область продвигает ГЧП. "Деловой Петербург". 3 апреля 2014

Ленобласть. Губернатор Александр Дрозденко в ходе отчета перед областным парламентом анонсировал новые проекты на основе ГЧП (государственно–частного партнерства). Первый проект, к которому планируется привлечь бизнес, — это виадук через железнодорожный переезд во Всеволожске. Проект уже готов и проходит экспертизу. Его стоимость оценивается примерно в 900 млн рублей.

Как сообщил Александр Дрозденко, есть несколько способов реализации проекта: эксплуатация в платном режиме инвестором, который построит виадук на основе концессии, а затем его передача в собственность региона; строительство на основе контракта жизненного цикла — когда подрядчик строит за свой счет, а бюджет постепенно выкупает и платит за содержание и текущий ремонт; а также прямое финансирование из бюджетов разного уровня.

Председатель комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Михаил Козьминых уточнил, что идут переговоры с Федеральным дорожным агентством по софинансированию строительства ряда объектов, включая эту развязку, а вскоре начнутся переговоры с потенциальными инвесторами. По информации "ДП", среди них — УК "Лидер", подконтрольная совладельцу банка "Россия" Юрию Ковальчуку, который в последние годы усилил свое влияние в Ленобласти.

Земли — инвесторам

Еще один проект, который назвал Александр Дрозденко, — это привлечение инвесторов для развития сельхозземель. Однако пока есть сложности с изъятием неиспользуемых земель у собственников — при переговорах о выкупе цена резко подскакивает. Зачастую эти земли расположены в районах, где сельское хозяйство не развито, многие земли деградировали, заросли и требуют мелиорации. Схема работы с бизнесом и механизмы возврата средств пока уточняются.

По словам депутата Законодательного собрания и совладельца Синявинской птицефабрики Никиты Мельникова, в Ленобласти пустуют около 200 тыс. га земель сельхозназначения, есть смысл передавать их производителям: годовые потребности региона в зерне оцениваются в 1 млн т, а производится только 100 тыс. т в год.

Множество планов

В Ленобласти уже не раз звучали предложения по взаимодействию с бизнесом в различных сферах. На основе ГЧП планируется реализовать проект легкорельсового транспорта, многофункциональные центры, совмещенные с автовокзалами. Власти региона также ведут переговоры с инвесторами о реконструкции очистных сооружений, скважин и строительстве новых сетей. "Группа ЛСР" строит детские сады, которые затем регионвыкупает в рассрочку. Областные власти в 2012 году предлагали бизнесу реализовать проект КАД–2.

Действующий в регионе закон о ГЧП был принят 3 года назад, он полностью списан с петербургского. Нынешние власти считают его сырым, но, чтобы внести поправки, ждут принятия закона о ГЧП на федеральном уровне. (Деловой Петербург 03.04.14)

"Мостострой N 6" вновь выйдет на Обводный. "Коммерсантъ в Санкт-Петербурге". 3 апреля 2014

В комитете по развитию транспортной инфраструктуры подвели итоги конкурса по строительству дороги от Атаманского моста до протоки Французского ковша, включая мост через нее стоимостью 1,5 млрд рублей. Этот объект является частью концепции строительства транспортного обхода центра Петербурга (ТОЦ) оценивающегося в 50 млрд рублей. Победителем торгов стала компания "Мостострой N 6", соответствующий протокол размещен на сайте госзакупок.

Тендер стоимостью 1,5 млрд рублей на строительство дороги от Атаманского моста до протоки Французского ковша, а также моста через нее был объявлен комитетом по госзаказу Смольного в конце 2013 года. Согласно требованиям технического задания, работы должны быть выполнены в течение 25-34 месяцев (до 2017 года) после заключения контракта. Лимит финансирования на 2014 год составит 613,5 млн, на 2015-й — 485 млн, на 2016-й — 416 млн рублей.

Согласно протоколу вскрытия конвертов, заявки на конкурс подали две компании: ОАО "Мостострой N 6", предложившее выполнить работы за 1,513 млрд рублей, и ЗАО "ПО "Возрождение"", снизившие начальную цену до 1,454 млрд рублей.

Обе компании предложили выполнить работы за 25 месяцев, однако, по мнению конкурсной комиссии, "Мостострой N 6" представил более подробный график производства работ, за счет чего и выиграл аукцион. Не исключено, что "Возрождение" обжалует итоги аукциона. В компании недовольны правилами проведения конкурса.

Соответствующие работы являются вторым этапом проекта по созданию проезда по южному берегу Обводного канала от Глухоозерского шоссе до проспекта Обуховской Обороны. Работы по первому этапу стоимостью 3 млрд рублей уже ведет "Мостострой N 6". Согласно контракту, до конца 2015 года компания должна построить транспортную развязку на проспекте Обуховской Обороны, эстакаду над Обводным каналом, а также реконструировать и построить участки южной набережной Обводного канала. На Синопской набережной НПО "Космос" за 1,3 млрд рублей строит Синопский тоннель. Здесь работы закончатся в 2015 году.

Все вышеперечисленные объекты строятся в рамках строительства транспортного обхода центра — магистрали непрерывного движения вдоль Обводного канала, которая должна вывести транспортный поток из центра и распределять его по другим районам Петербурга.

В ноябре прошлого года глава комитета по экономической политике и стратегическому планированию Петербурга Анатолий Котов оценил стоимость строительства ТОЦ в 50 млрд рублей. Часть этой суммы город панирует получить из федерального бюджета.

В комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) "Ъ" сообщили, что на стадии разработки проекта сейчас находятся несколько объектов транспортного обхода. В частности, к 2015 году планируется разработать проект строительства участка северной набережной Обводного канала от улицы Степана Разина до нового моста через реку Екатерингофку в створе Межевого канала.

В текущем году закончится проектирование развязок на пересечении Обводного канала со Старо-Петергофским и Московским проспектами, а также съезда с моста Александра Невского, уже разработан проект реконструкции Красногвардейской площади. В 2014 году начнется проектирование развязки на пересечении Обводного канала и Лиговского проспекта. Проект будет готов в 2017 году.


Для справки: Название компании: Мостостроительный трест №6, ОАО (Мостострой №6) Регион: Санкт-Петербург Адрес: 194100, Россия, Санкт-Петербург, Большой Сампсониевский пр., 68 Вид деятельности: Дорожное строительство Телефоны: (812)3344520 (812)3344545 (812)3344502 Факсы: (812)3344500 E-Mail: most@most6.spb.ru; pr-m6@yandex.ru Web: http://most6.spb.ru Руководитель: Тюрин Дмитрий, генеральный директор (Коммерсантъ в Санкт-Петербурге 03.04.14)